De Lie to Me à l’AF447 Rio-Paris : une histoire de confiance
Sami Lini 4 décembre 2013

Des interfaces des applications de nos téléphones portables aux postes de contrôle d’environnements à risques où la sécurité est critique, la relation de l’utilisateur à son système relève de l’engagement du concepteur à fournir le service auquel s’attend l’usager et de la confiance que ce dernier lui accorde.

Aujourd’hui c’est donc de confiance et de doute que nous parlons, et en partant de la série télévisée Lie to Me, nous aborderons la question de l’accident du vol AF447 Rio de Janeiro-Paris en juin 2009.

De l’instigation du doute

Lie to Me est une série américaine, créée en 2009, reposant sur une mécanique scénaristique astucieuse (bien que quelque peu fallacieuse, mais ça n’est pas le propos du jour). Le Dr Lightman est un éminent spécialiste de la détection du mensonge. Entouré d’une équipe d’experts des micro-expressions et autres manifestations psychophysiologiques, il se sert de ses connaissances et talents pour confondre meurtriers, voleurs, j’en passe et des meilleurs.

Mosaique Lie to Me

Illustrant ses argumentaires de mosaïques de personnalités affichant les mêmes expressions que ses victimes du moment, tout le ressort de la série est que tout le monde ment à un moment où à un autre, et le personnage principal ne manque pas une occasion pour en faire la preuve au détriment en particulier de son entourage.

Alors, en quoi cette série nous intéresse-t-elle ?

Une étude américaine (Levine, 2010) s’est intéressée à ses spectateurs en se posant la question suivante : ces derniers sont-ils plus doués que les autres à détecter les mensonges ?

Le protocole expérimental était le suivant : les sujets devaient soit :

  • regarder un épisode de la série Lie to Me,
  • regarder un épisode de la série Numbers,
  • ne rien regarder du tout.

Ensuite, leur étaient présentés 12 enregistrements vidéo présentant 12 personnes dont la moitié mentait à la question qui leur était posée. Il était alors demandé aux sujets d’évaluer si ces personnes mentaient ou non.

Détecteur de mensonges

Que nous disent les résultats ? Alors déjà, en premier lieu, ils nous disent que les spectateurs de Lie to Me ne sont pas meilleurs que les autres à détecter les mensonges. Dommage ! On ne s’improvise pas expert en micro-expressions. 

Un autre résultat concerne le nombre d’enregistrements détectés comme des mensonges. Et c’est là que les choses sont très intéressantes. Les sujets ayant précédemment regardé Lie to Me sont  plus enclins à douter de l’honnêteté des témoignages et donc  moins à même d’identifier la vérité. Le fait de regarder cette série, traitant exclusivement du mensonge, leur a instigué un doute, ils sont plus prudents que ceux n’y ayant pas été confrontés.

Lie to Me et des gros mots

Comment cette étude vient-elle éclairer l’accident du Rio-Paris ? Alors, pour cela, il faut revenir un petit peu en arrière. La remise en doute accrue des spectateurs de Lie to Me nous permet d’aborder un phénomène bien connu de la psychologie sociale, celui de biais de confirmation (Kahneman, 1982).

Les phénomènes de biais et de jugements heuristiques sont théorisés dans les années 70 par Kahneman et Tversky qui vont mettre en évidence chez l’Homme l’existence de moyens de prise de décision très rapides mais également très approximatifs et caricaturaux. Partant de la constatation que même des chercheurs spécialisés dans les analyses statistiques sont bien incapables de faire une évaluation précise de grands nombres à l’oeil nu, ils découvrent l’existence de deux modes de fonctionnement parallèles de la cognition humaine (Kahneman, 2011) : un mode de fonctionnement très rapide et économique, extrêmement réactif mais approximatif, couvrant l’essentiel des besoins en termes d’évaluations nécessaires à une prise de décision, et un mode de fonctionnement beaucoup plus lent mais complet, basé sur des raisonnements et mis en branle pour des problèmes plus complexes ou quand la pression temporelle est moindre.

De nombreux types de biais de prise de décisions existent, celui qui nous intéresse est celui de confirmation, qui se manifeste par la difficulté à remettre en doute des décisions ou des idées préconçues. Il est beaucoup plus facile de trouver des éléments venant conforter une idée que des éléments la contredisant, ce qui évite ainsi une remise en doute permanente des raisonnements menés, sauf à avoir un élément contradictoire évident. Dans le cas de notre étude, la tâche qui était demandée met en évidence ce phénomène : les sujets Lie to Me trouveront donc plus facilement des indices confirmant l’idée que les gens mentent en général.

L’AF447 : du doute à l’accident

Pour en revenir au vol AF447*, l’accident commence par le problème, largement couvert par les médias, du givrage des sondes Pitot. Ces dernières sont des sondes dites anémométriques qui vont venir mesurer la vitesse de l’avion par mesure de la vitesse de l’écoulement de l’air à son contact. Pour faire très bref, c’est l’outil qui permet aux pilotes de connaître la vitesse de leur aéronef.

Ces sondes sont situées de chaque côté de l’appareil et fournissent des informations différenciées aux deux pilotes (la sonde de gauche au pilote installé à gauche, la sonde de droite au pilote installé à droite), afin de permettre des vérifications croisées sur les informations affichées. Et ce 1er juin 2009, les deux sondes Pitot gèlent et se bouchent.

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La première sonde fournira des données erronées pendant 29 secondes, la deuxième pendant 59 secondes. Ces informations erronées seront rapidement identifiées par les pilotes, ce qui leur instiguera un doute définitif : à partir de cet instant, ils ne feront plus confiance aux informations du système, d’autant que ce dysfonctionnement provoque également la désactivation du pilote automatique ainsi que le retentissement de fausses alarmes.

Profil vertical de la trajectoire de l'AF447

Le reste de l’histoire est une succession d’illustrations de deux opérateurs aux prises avec un système dont ils ne comprennent plus la logique de fonctionnement. L’appareil est mis à cabrer, probablement pour en diminuer la vitesse, alors que celle-ci était tout à fait convenable (contrairement à ce qui était affiché). Une alarme se déclenche et l’appareil décroche (tombe) peu de temps après : c’est le début de la descente sur le profil vertical  ci-contre.

Il est important de signaler ici que, très tôt dans la formation, il est appris aux pilotes que pour sortir d’un décrochage, il faut faire piquer l’avion, le temps que celui-ci reprenne de la vitesse, et donc de l’énergie, pour ensuite remonter. Mais là, dans le contexte les pilotes n’associent pas l’alarme à un décrochage et ne suivent donc pas cette procédure.

L‘incidence de l’appareil est telle que celui-ci tombe et continue à perdre de la vitesse. En-dessous d’un certain seuil, le système considère que l’appareil est hors de ses limites techniques de vol (domaine de vol), et les alarmes s’arrêtent de sonner. Quand les pilotes arrêtent de tirer sur le manche, et diminuent donc l’incidence, comme le voudrait la procédure, la vitesse augmente à nouveau, l’appareil repasse dans le domaine de vol et les alarmes se remettent à crier. Les pilotes tirent alors sur le manche… L’aéronef percute l’eau à près de 300 km/h au bout d’une chute de 3min30.

L’utilisateur et le système : une histoire de confiance

Dans l’exercice de la conception, le concepteur d’un système en interaction avec l’Homme joue la question de la confiance que l’utilisateur accordera aux informations qui lui sont fournies. Des spectateurs de Lie to Me aux pilotes de l’AF447, c’est justement cette question qui va venir interférer avec le jugement et la prise de décision. L’instigation initiale du doute suffit à transformer la représentation de la situation.

Il y a donc un enjeu d’autant plus crucial que le risque est élevé à ne pas trahir l’utilisateur. La difficulté bien humaine à remettre en question le doute instigué peut mener à des conséquences catastrophiques.

Cette explication ici se concentre essentiellement sur la problématique de la confiance en le système et élude volontairement en particulier la question de la loi de vol alternate ainsi que les méthodes évoluées de prise de décision collaborative (Crew Resources Management) qui sont enseignées et mises en oeuvre pour prévenir ce type de phénomène au sein des cockpits .

Références

Levine, T. R., Serota, K. B., & Shulman, H. C. (2010). The impact of Lie to Me on viewers’ actual ability to detect deception. Communication Research37, 847-856.

Kahneman, D., Slovic, P., & Tversky, A. (Eds.). (1982). Judgment under uncertainty: Heuristics and biases. Cambridge University Press.

Kahneman, D. (2011). Thinking, fast and slow. Macmillan.

Sami Lini
Sami Lini

Ingénieur-docteur en Facteurs Humains, Sami a d'abord travaillé dans le domaine de la R&D aéronautique. Les Facteurs Organisationnels et Humains opérationnels, la neuroergonomie et la recherche utilisateur (UX) sont ses domaines de prédilection qu’il apporte à nos clients tant dans le domaine de l’industrie à risque que pour les produits grand public.

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